【原创】临高铁路二三事

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催更下 不错

宁芜NingWu

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第13节：通勤改善计划（3）
临高城铁换用新运行图的日期终于到了，好在调图前最后的这几天没再出什么新的岔子。同时，这一次的交通口众人回想起上次特快列车首发式的“惨状”，决定不再大张旗鼓地提前宣传了。于是，和车辆厂的建立一样，临高通勤改善计划也就这么悄无声息地落地了。
早上6：30，东门市火车站的检票口准时打开。为了适合通勤运输的需要，东门市站的候车室改为了彻底的非付费区域，检票口被挪到了通向各个站台的天桥口。候车室里此时已经聚集了黑压压一大片人：有前往工业区上班的职工，也有前往博铺港收购商品的小商贩。见检票口打开，人们立刻捏着车票：不管是计次票、月票还是单程票，“呼啦”一下一起朝检票口涌去。
检票员站在围栏里，不断地用检票钳在递过来的车票上打上“已检票”的记号。人们涌过检票口，又向着通往站台的天桥冲去。天桥上通向各个站台的楼梯口已经挂上了写着：“1、2号站台：博铺线，往博铺、博铺港方向”和“3、4号站台：马袅线，往马袅中心方向”的指示牌。跑上天桥的人们开始分散，根据自己要乘坐的列车前往不同的站台上车。之前被拥挤的列车搞怕了人们全都在奔跑，想着找些上车找一个不那么拥挤的位置。
与此同时，在站台上，4列蒸汽动车已经从车辆段开到了东门市站，运转车长正在把印着“快速/普通 博铺/马袅中心方向”的线路牌挂到驾驶室上方的玻璃橱窗里。虽然这样看起来十分麻烦，但也是没办法：别说旧时空常用的电子显示屏了，就连相对更简单的电动卷轴式方向幕也不是现在的临高能造的出来的。于是，就只能人工更换印好的线路牌了。挂好线路牌，运转车长回到车尾端，扳动阀门，气动车门“哧——”一声滑开，准备迎接乘车的人群。
天桥上的人们从楼梯上冲下站台，争先恐后地涌入打开车门的列车，在车里或找到了座位坐下，或拽着扶手、拉环站着。站台上的客运员紧张地注意着列车里的人数，见车上的人渐渐多了起来，无法再通过车窗看到对面的股道，便拿起挂在脖子上的哨子用力吹出两声短音。天桥口的站员听到哨音，立刻拉开一条缆绳，作为临时的栅栏拦住向天桥上奔跑的人们。
6：45，首班列车的发车时间到了。车尾的运转车长看了看驾驶室里挂着的时钟，用力摇动起车顶安装的铜铃，同时将控制车门的阀门扳向了另一个方向，气动门又伴着排气的声音关上。然后，运转车长打开列尾驾驶室的侧窗，探出半个身子，先确认所有车门已经关闭，再用绿旗向车头的司机发出“列尾已确认，可以发车”的信号。
司机收到运转车长的信号，又确认了刚从车站收到的路签所载信息正确无误之后，长鸣汽笛一声，将回动手柄调到前牵位，最后拉开汽门。列车下部吊挂的蒸汽机轧轧作响，推动这些崭新的蒸汽动车缓缓加速，开出了东门市站。
这个时候，柳晴川正待在东门市站的值班室里。他看似仍然像平时一样平静中带着些慵懒，然而，他隐藏在金丝眼镜后面的目光却时不时地向桌子上放着的电话机。之前他要求过所有车站的值班员，一旦出现什么异常，立刻用电话向东门市站值班室汇报。
蒸汽动车在线路上奔跑着。在实行了电话闭塞以后，列车终于可以在临高到博铺/马袅这一段跑出更快的速度了：无论是快速还是普通列车，在编排运行图的时候都是按照50公里/时的速度的速度标尺安排的。以这个速度运行，博铺线上停站较少的快速列车从东门市开到博铺站只要15分钟，部分终到博铺港的列车也只要20分钟出头，这样的速度甚至比调图前的特快列车还要更快；即使是因为线形和线路质量问题限速较低的马袅线，快速列车的全程运行时间也只需要半小时左右。
“喂！喂！博铺南吗？这里是百仞北，1103次（调图后列车车次也做了调整：博铺线11XX次、马袅线12XX次、博铺线特快百仞号10XX次）列车即将通过本站，请确认区间情况。”“百仞北，博铺南确认区间无车，可以放行。“百仞北站的值班员放下电话，拿起桌上的笔在印刷好的路票本上迅速地填写起列车信息和使用区间，并加盖了本站站名戳。接着他把填写好的一式两份的路票中的”列车联“从票本上撕下，塞进了一个铁圈上挂着一个皮质小口袋的路签套里。然后，值班员拿起路签套走上站台，把它挂在了路签架上。几分钟以后，博铺线快速1103次从百仞北呼啸而过，安装在驾驶室侧面的路签收受器将路签套挑起，同时将上一站的路签套放下。等待在站台上的值班员将收到的路签套取下，从中取出上一站的路票，带回值班室里放进档案袋里保存……
调图第一天的早高峰有惊无险地过完了，柳晴川面前的电话最终没有响起，当东门市站站长来向他汇报列车运行和客运组织一切顺利的时候，一向喜怒不形于色的他长长地舒了一口气。能到这里，他柳晴川的通勤改善计划就算是成功了一大半了，接下来就只需要根据实际的运行情况做些微调就行了。

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宁芜NingWu

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第14节：省港路的铺垫工作
临高这边的通勤问题暂时告一段落了，但是柳晴川还是不能立刻回广州去。因为一些与省港路相关的工作还需要在临高完成。
首先就是之前那个烂尾之后又叠上补丁的KD型计划。用已经生产出的部件组装成的那4台预生产型KD1型机车倒是已经停在了车辆厂的存车线上，但另外的两台预生产批次的SL1就没那么顺利了：经过交通口和工业口的联合研究，原定的在KD1基础上修改设计建造客运机车的路线想要实现，难度太大；硬要实现也不是不行，就是经济上很不合算。于是乎，实际制造出的SL1就变成了一种基于旧时空的SL9型的技术资料而全新制造的型号，和KD1的关系只剩下导轮和从轮的轮对沿用了KD1的规格（现实中KD5和SL9的导轮规格不一样）以及机车上的发电机、空气制动机这类通用的标准附件。
虽说这样增加了不少工作量，但好消息还是有的：新·SL1的不少技术可以用在预研中的下一代货运机车JF1上，也算是能摊薄部分研发投入吧。只是，还有一个摆在面前的问题等待着柳晴川解决：
这个问题在于要如何把这些体型较大的机车运过琼州海峡送去广东？现在省港铁路管理局和临高铁路管理处手上只有一艘可以运输铁路车辆的铁路渡轮——粤海铁1号。这条船又是拿一艘H800赶鸭子上架改装的，没怎么大动船体结构，车辆甲板直接就是主甲板，装载了列车之后一直有重心偏高的毛病。
这样的船只在之前装运施工用的28吨级ET1型机车时，理论上就已经不太安全了；如果再强行把KD1或是SL1这种即使不装载煤水和润滑油也有90来吨的机车装上船，谁也不知道会发生什么。
柳晴川倒也不是没去找负责渡轮运行的大波航运（铁路轮渡的航海部门船员是从大波航运那边借调的，只有负责列车装卸的船员是交通口的人）问过，得到的答案甚至更糟：强行把中大型机车装船不仅是有稳定性问题，而且有超载的危险。这下用粤海铁1号装载新机车算是彻底没戏了。
替代方案无外乎两种：建造一艘新的铁路渡轮或者临时造一艘车辆运输驳船，用拖船拖航横渡琼州海峡。只是，这两个解决方案也有各自的问题：一艘像样的铁路渡船起码要有2000吨，可临高到这个时候为止造过的最大的船只也就是海军那几艘1500吨出头的巡洋舰，2000吨级的渡轮就算能造出来工期也不知道要到猴年马月去了。驳船倒是好造，但是无动力的驳船在琼州海峡万一遇到突风似乎也是不很安全……
照这么来说，整车运输似乎不可能了，那么就只能把制造完成的机车再拆解成锅炉、走行部、煤水车这几个主要的部件，运到广东重新组装了。只是，这个时候位于广州城西的广州综合车辆中心还在建设中，现在在工地上的临时停车区只能对机车进行一些简单的维护，根本就没有组装机车的能力……
柳晴川现在也没有办法了，他一直想在省港铁路通车那天将这些优美的“太平洋”式机车投入用于牵引首发快车，把省港铁路这块牌子给打出去。但是鉴于现在这个情况，也只能暂时搁置了……起码要等到综合车辆中心建好再说了。
但是柳晴川的要处理的问题还没完：除了这区区几台新机车，还有更多的机车和车辆要运去广州。省港铁路按计划配属有30台机车、60辆客车、100辆货车和20列蒸汽动车。从数目上来说已经比临高周边运用中的车辆总数还多了，即使它们中中有一部分还没生产出来，已经建造好的车辆也几乎要把车辆厂仅有的两条存车线给塞满了。
把这些闲置的车辆疏散到临高周边车站的侧线上停放也只是权宜之计，毕竟照这样下去，侧线迟早也会被塞满。但是，要是现在对这个问题束手无策，柳晴川就不是他了，一顿头脑风暴之后，我们的小柳同学拿出了一个很符合他的计划：
有限的铁路渡轮运力将优先被用来运输重量较大的机车；体积较小重量较轻的货车用借调来的普通货船运输；客车则最后再启运。对于现在已经积压在临高的几十辆客车，柳晴川打起了海南岛上目前少数还在使用客车开行的列车——百仞号特快的主意：现在担当百仞号的只有一组客3系客车，这批客车是客4系的先行试验车，小问题不少，而且只制造了这一个编组的3辆硬座车、3辆软座车、1辆餐车和1辆行李车，可供更换的零配件也不足。同时，调图后百仞号的开行频次增加到了每天6对，高强度的运用也让这组车底故障的概率越来越高。
于是乎，柳晴川抽出了20多辆积压的客4系客车，按1号车行李、2-3号车软座、4号车餐车、5-7号车硬座、8号车发电的短编组模式编为了3个新的编成用于百仞号。另外，原来的那组客3系客车也将被送进车辆厂按照客4系的标准翻新，而后继续用于百仞号。这4个编成接下来将会以3个编成常用，1个编成热备的形式用于开行百仞号。如此，客车积压的问题大概就能解决了，顺带还解决了百仞号的车底问题。
到此，柳晴川终于算是把需要在临高为省港路做的工作做完了，然而，广州那边是否还有什么事情在等着他呢？

注：本节算是个情节过渡用的填充回，所以有点无聊，各位请多包涵。

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达汗

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达汗

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